LAZ-695: spetsifikatsioonid ja fotod. Lviv bussijaama mudeli joon

Lviv Bus Plant (LAZ) asutati 1945. aasta mais. Kümne aasta jooksul toodi ettevõttes autokraanad ja autotreilerid. Seejärel laiendati tehase tootmisvõimsust. Aastal 1956 läks esimene lasteratas LAZ-695 välja koosliinilt, mille foto kuvatakse lehel. Ta juhtis pika nimekirja järgnevate probleemide mudelitest. Iga uus modifikatsioon parandas tehnilisi parameetreid ja muutus võrreldes eelmisega mugavamaks.

"Magirus" ja "Mercedes"

LAZ-695 ehituse prototüübina kasutati Saksa "Magirus", kes ostis välismaale. Masinat uuriti kogu 1955. aastal. Nõukogude "Automotive" piiratud võimekuse tingimustes peeti disaini tehnoloogilisel rakendamisel kokkupanemisel. LAZ-695 ettevalmistamine välise seeriatoodangu jaoks ja kõik välised andmed laenati Magirusilt ja saadetisest šassii, šassii ja jõuallikas võeti Saksa Mercedes-Benz 321 bussist. Saksa autod maksavad Nõukogude valitsuse jaoks odavat, sest läänes langeb auto varustus varakult välja, muutes selle uueks. "Magirus", "Neoplan" ja "Mercedes-Benz" osteti kolmandiku hinnaga ja kõik bussid olid suurepärases seisukorras.

Tootmise algus

LAZ-695 buss, mille tehnilised omadused on tunnistatud piisavalt usaldusväärseks, valmistati kaheks aastaks 1956. aastast kuni 1958. aastani. Alguses kasutati autot linnatransporditeedel, kuid varsti selgus, et selle sisustus ei vastanud intensiivse reisijateveo nõuetele, oli salongi ebamugav ja pingeline. LAZ-695 buss Käisin äärelinna teedel, seekord ennast tõestades mugavaks ja kiireks kanduriks. Tema tehnilised andmed vastasid täielikult operatsiooni eesmärkidele. Lisaks sellele töötas buss rõõmsalt renditud turismirühmadega, auto liikus õrnalt, brändi ZIL-124 mootor töötas peaaegu vaikselt. Hiljem teenis LAZ-695, kelle tehnilised omadused ei vaja edasist arengut, teenindada Baikonuri kosmonautiku koolituskeskust.

Bussi tehnilised nõuded olid mõnevõrra spetsiifilised. Astronaudid pidid liikuma ühest moodulist teise, järgides lennueelse väljaõppeprogrammi, nii et salong oli istmetelt pooleldi vabaks ning nende kohale asetati tugitoolid, näiteks lennukid, millele oli võimalik valetada.

Lisaks muutus bussi salong kergesti arstiabi jaoks. See oli varustatud seadmetega inimese keha üldise seisundi jälgimiseks: elektrokardiograafid, vererõhumõõtjad, lihtsamate vereanalüüside seadmed ja palju muud. Seda vedu teenindas kolme inimese meditsiiniline meeskond (modelleeritud tüüpilisel linnatüübil).

Nõukogude aeg

Lviv Bus Plant jätkas mudeli toomist kuni 2006. aastani. Masinat arendati pidevalt ja nõudlust hoiti piisavalt kõrgel tasemel. Nõukogude ajal bussi hinnad olid püsivad ja sobisid tarbijate jaoks. Kuni 1991. aastani leidsid NSV Liidus nn rallid, mille sõidukid, sh bussid, levitati tsentraalselt. Seadmete maksmine tehti pangaülekandega ja järgneva käitamisega, hooldus ja remont autoettevõtte arvelt.

NSV Liidu plaanimajandus eeldas autotööstuse järkjärgulist arengut ja linnaliinibussid olid sel ajal kõigepealt rahvamajanduse nõudluse loetelus. Mõned lootused asetati Lviv mudelitele. Kuid viie kiirusega käigukastiga auto ja istekohad ei sobinud dünaamiliseks liikluseks. Linna bussidele vajasid spetsiaalselt varustatud kabiin, samuti elektrijaama, mis oli kohandatud sagedaseks pidurdamiseks ja seiskamiseks. Tavapärane mootor reeglina ülekuumenenud. Valmistatud mudeli kõrgus ei vastanud täielikult ka linna liiklusreguleerimisele.

Rekonstrueerimisprotsessid

Lvivi tehase kogunemisjoonest tulevad uued bussid kordasid põhimudeli parameetreid ja radikaalsed disainimuudatused olid võimatu. Disainibüroo LAZ tegi mitu katset sisust muuta, kuid masinat "nullist" oli lihtsam kui olemasoleva mudeli tehniliste omaduste muutmiseks. Seega kõik uued läänest toodetud bussid olid peamiselt suunatud linnalähiliinide teenindamiseks. Ja linnaliinidel sõidavad trollibussid, mis väljastati Lvovi autotööstuses alates 1963. aastast (bussipeatuste alusel).

Esimesed muudatused

1957. aasta detsembris käivitati buss LAZ-695B, eelmise mudeli uuendatud versioon. Esiteks masinale paigaldati pneumaatiline ajam (mitte ukse avamiseks) mehaanilise asemel. Külgõhu sissevõtted tagumiseks asuva mootori jahutamiseks tühistatakse. Katusel asetati tsentraalset õhu sissevõttu kellakujulise kujuga. Seega on jahutuse efektiivsus suurenenud ja mootoriruumi sisenev tolm on muutunud palju väiksemaks. Muudatused puudutasid ka esiosa välimust, vahedega esituled muutusid kaasaegsemaks. Salongis parendati juhi salongi vahesein, see tõsteti laeni, ilmus salongi sisenemine. Selle mudeli seeriatootmine kestis kuni 1964. aastani. Kokku toodeti 16 718 sõidukit.

Samaaegselt 695B versiooni väljaandmisega alustati 695E mudeli väljatöötamist uue kaheksilindrilise ZIL-130 mootoriga. 1961. aastal kogunesid mitu kogenud autot, kuid 1963. Aastal läks buss seerianumbrisse, toodetud ainult 394 tükki. Alates aprillist 1964 on konveier teeninud täies jõus ja kuni 1969. aasta lõpuni on kogunud 38 415 bussi 695E, millest 1346 on ekspordiks saatnud.

Versioonis 695E tehtud välised muutused puudutasid ümmarguse kuju saanud rattakaare. Bussist ZIL-158 võeti koos piduritrumlitega esi- ja tagatelje rummud. 695E oli esimene, kes kasutas ukse juhtimiseks elektropneumaatika. Lähtuvalt versioonist 695E väljastati buss LAZ "Tourist". See masin sobib ideaalselt pikkadeks reisideks.

Automaatkäigukasti kasutuselevõtu katsed

1963. aastal toodi LAZ-i tehas teise modifikatsiooni - 695Zh. Töö viidi läbi tihedas koostöös NAMI-ga, nimelt automaatkäigukasti uurimiskeskusega. Samal aastal loodi automaatkäigukastiga busside tootmine. Kuid järgmise kahe aasta jooksul oli võimalik koguda ainult 40 sellist LAZ-695 ühikut, mille järel katseprojekti tootmine lõpetati.

Automaatkäigukasti väljatöötamine oli hiljem kasulik linnabusside - LiAZ liigi, mis valmistati Moskva piirkonna Likino-Dulyovo linnas.

Olemasolevate mudelite moderniseerimine

Jätkus ka Lviv Automobile Plant busside uute muudatuste loomine, 1969. aastal tuli LAZ-695M konveieri. Masin erines varasematest mudelitest kaasaegse kuju ja stiili akendega. Prillid on sisse ehitatud akna avasse ilma vahepealsete alumiiniumraamideta. Ettevõtte katusel olev õhuavarii kaotati, selle asemel et mootoriruumi külgedel ilmnesid vertikaalsed pilud. Alates 1973. aastast on bussile paigaldatud kerge konfiguratsiooni uuendatud rataste kettad. Muutused mõjutasid heitgaasisüsteemi - kaks summutid ühendati ühte. Bussi keha lühenes 100 mm võrra ja tõusnud kehakaalu suurenemine.

LAZ-695M seeriaviis jätkus seitse aastat ja selle aja jooksul toodi rohkem kui 52 000 bussi, millest 164 eksporditi.

"Patriarh" LAZi perekonnas, kellel on kolmekümneaastane kogemus

Põhimudeli järgmisel modifikatsioonil oli buss koos indeksiga 695N, mida eristavad laia tuuleklaasi ja ülemise näokaitse, täiesti ühtsed eesmised ja tagumised uksed, samuti uus kompaktse spidomeetri ja anduritega instrumentaalpaneel. Prototüübid esitati 1969. aastal, kuid masstootmises läks see mudel ainult 1976. aastal. Buss anti välja kolmkümmend aastat, kuni 2006. aastani.

Hilisemad 695H versioonid erinevad valgustusseadmete varasematest versioonidest, esituledest, pöörde signaalidest, stopp-signaalidest ja muudest valgustusseadmetest. Mudel oli varustatud suurte luukidega keha esiosas, sõjaväelise mobiliseerimise korral kasutati bussi kiirabiautodena. Paralleelselt 695H versiooniga toodeti väike arv 695R bussi, mis hõlmasid suuremat mugavust, pehmemaid istmeid ja vaikseid kahekordseid uksi.

Gaasi versioon

1985. aastal tegi Lviv bussitootja LAZ-695NG modifikatsiooni, mis käitus maagaasil. Metallist silindrid, mis taluvad rõhku kuni 200 atmosfääri, paigutati tagumisele katusele reas. Gaas sisenes reduktorisse, seejärel segati õhuga ja imetakse mootorisse seguna. 695NG indeksi alla kuuluvad bussid sai populaarseks 1990. aastatel, kui endise NSV Liidu territooriumil tekkis kütusekriis. Kütuse puudumine mõjutas taime LAZi. Ukraina tervikuna tundis ka kütuse puudujääki, nii paljud transpordiettevõtted riigis andsid oma bussid gaasi, mis oli palju odavam kui bensiin.

LAZ ja Tšernobõli

1986. Aasta kevadel, pärast Tšernobõli tuumaelektrijaama õnnetust, lükati Lviv Automobile Plant'ist välja, tehti kiiresti välja spetsiaalne buss LAZ - 692 mitmete kümne eksemplari kaupa. Masinat kasutati inimeste eemaldamiseks saastatustsoonist ja seal spetsialistidest. Buss oli kaitstud perimeetri ümber plii lehtedega, ka kaks kolmandikku aknast kaeti pliiga. Katusel tehti spetsiaalsed võimalused ligipääsuks puhastatud õhule. Seejärel likvideeriti kõik tuumaelektrijaamades toimunud õnnetuse likvideerimisega seotud masinad, kuna need olid kiirgusreaktsiooni tõttu normaalsetes tingimustes tavapärasest kasutamiskõlbmatud.

Diiselmootorid

1993.aastal katsetati Lviv Automobile Plant eksperimendil LAZ-695 bussi jaoks D-6112 diiselmootorit energiasisaldusega rööbastee traktoril T-150. Tulemused olid üldiselt head, kuid sobivamaks mootoriks, mis töötati päikeseenergiale, tunnustati SMD-2307 (Harkovi tehas "Hammer and Sickle"). Sellest hoolimata jätkusid eksperimendid ja 1995. aastal käivitati masstootmisele LAZ-695D buss, mis oli varustatud diiselmootoriga D-245 Minsk Motor Plant.

Dneprovski tehas

Aasta hiljem muutus projekt radikaalselt ümber ja selle tulemusena ilmus 695D11 versioon, mida nimetati "Tanya "ks.

Muutmine valmistati väikeste seeriatega aastani 2002 ning alates 2003. aastast läks busside monteerimine Dneprodzerzhinski tehasesse. Tootmist ei saanud kohe üles ehitada uude asukohta, sest tehnoloogilised protsessid kahel profiilil, esmapilgul, toodangust oluliselt erinesid. LAZi busside suured korpused ei sobinud alati Dnepri keevituskomplektidega ja see tekitas teatud raskusi. LAZ-i busside maksumus tõusis isegi mõnevõrra, mis läks Dniprodzerzhinskisse, kuigi kokkupaneku kvaliteet oli enamasti täiuslik. Selle tulemusena tasakaalustati hind ja kvaliteet ning autode tootmine hakkas hoogustuma.

Universaalse lahenduse otsimine

Lviv Automobile tehase disainibüroo otsis uusi lahendusi. Lviv bussijaama kogu tootmisetapi jooksul tehti mitu katset universaalsete LAZide loomiseks, mida saaks kasutada nii linnas kui ka rahvusvahelistel marsruutidel. Reisijateveo eripära ei võimaldanud seda siiski teha. Pikamahelistel lendudel vajavad inimesed bussi salongis mugavust ja erilist rahustav õhkkonda. Linnatranspordis sisenevad reisijad ja neist väljumiseks päev, mil autosse külastavad mitusada inimest. Seetõttu ei saanud kaks vastandrežiimi kokku panna ja tehas jätkas samaaegselt mitmeid muudatusi.

LAZ täna

Praegu on endise Nõukogude Liidu teedel peaaegu kõigi muudatustega Lvivi tehase bussid. Hea remondi baas kogu tootmisperioodil, alates 1955. aastast, on võimaldanud paljudel masinatel hoida heas seisukorras. Mõned LAZ-mudelid on vananenud ja neid kasutatakse erinevates tööstusharudes lisatranspordina.

Paljud demonteeritud kehad on hüljatud - mootorid on eemaldatud ja šassii ei jookse järjest. See on Nõukogude perioodi autotööstuse maksumus, mil auto majapidamiste bussid maha kanti ja nende edasine saatus ei olnud kellelegi huvipakkuv. Turumajandus dikteerib oma reegleid, kasutusest kõrvaldatud autod langevad üha enam eraomanike kätte ja saavad teise elu. Kuna NSV Liidus toodetud mootorsõidukite varustus oli üsna pikk, võib see "teine elu" olla ka pikk.

Lviv Bus Plant täna on halbade aegadega, peamine konveier peatus 2013. aastal, paljud tütarettevõtted ja nendega seotud ettevõtted on pankrotistunud. Tulemused sõltuvad CJSC LAZ olemasolust. Raske olukorra eduka lahenduse väljavaated on pigem pessimistlikud. Ukraina poliitilise olukorra stabiilsus on ettevõtete eduka elustamise jaoks väga tähtis, kuid see stabiilsus pole seal olemas.