Mi-8: omadused, võitlevad missioonid, katastroofid ja helikopterite fotod

Meie kodumaal ei olnud helikopterite loomine algusest peale väga tähtis. Sellega, mida see oli ühendatud, on nüüd juba keeruline välja selgitada, kuid tegelikult jääb: esialgu sai Punaarmee ainult lennukeid ja isegi rahvamajandust ning ei saa rääkida.

Ja seda vaatamata sellele, et meil oli selles valdkonnas paljutõotav areng ja isegi mis! Õnneks hakkasid noorte juhid mõistma sellise strateegia ekslikkust, mistõttu hakkas tööstus hakkama torustike tootmist.

Esimene neist oli Mi-1, mille vabastamine algas alles 1948. aastal. Sellest ajast kuni Mi-4 käivitamise lõpuni on kõik meie riigis asuvad helikopterid varustatud pöörleva kolbmootoriga. Nende aegade puhul oli see normaalne, kuid vajadus elektrijaama parimate omadustega auto järele sai selgeks väga kiiresti.

Uus helikopter

Sellepärast sai 1960. aastaks tööstus ja riigi tähtsaimad helikopterite ehituse projekteerimisbürood. Tema tulemus oli Mi-8 helikopteri väljaarendamine, mis sai selle tööstuse tõeliseks legendiks, mida jätkuvalt aktiivselt kasutatakse kogu riigi rahvamajanduses ja armeedes.

Looja ajalugu

Esialgu eeldati, et helikopterit toodetakse transpordi-, reisijate- ja ärivalikutes. Areng algas 1960. aasta esimestel kuudel. Nagu võite arvata, oli Mil keskuse disainibüroo sellega seotud. Tuginedes hästi tõestatud Mi-4-le. Tegelikult oli uus Mi-8 algselt kavandatud selle põhjalikuks moderniseerimiseks.

Kuid väga varsti arutasid disainerid vajadust paigaldada uut tüüpi mootorisse auto, mistõttu selle projekti eelkäija ei olnud palju jäänud.

Töö tehti šokkimas tempos. Juba 1961. aasta keskel oli esimene prototüüp nelja teraga ja üks mootor tõusis õhku. Prototüüp koos viie labaga ja kahe elektrijaamaga lendas aastas. Samale 1962. aasta lõpus loodi esimene prototüüp.

Komisjonile meeldisid Mi-8 tuleviku omadused, nii et just paar aastat olid uued helikopterid juba masstootmisele läinud. Alates 1965. aastast valmistati mudel Kaasanis ja Ulan-Ude'is.

MI-8: omadused

Selle eelkäijaks oli uus masin 2,5 korda suurem kui kandevõime. Maksimaalne võimalik kiirus oli ka peaaegu kaks korda kõrgem.

Edastamine jäi suures osas ilma oluliste muudatusteta. Kopteri skeem on ühekorruseline, kuid roolimiskruvi on varustatud. Disain kasutab kahte gaasiturbiinmootorit, šassii jääb kolmerattale. Üldiselt oli Mi-8 selle aja jaoks mitmel viisil täiustatud mudel.

Mõne parameetri järgi muidugi ka Ameerika "Sikorsky", kuid see oli palju odavam, samal ajal tal oli suurem kandevõime ja usaldusväärsus.

Erinevalt eelmisest mudelist on labade konstruktsioon oluliselt läbi vaadatud. Tekkis õõnes spar, mis oli täielikult valmistatud kõrgtugevast alumiiniumisulamist. Selle tagamiseks, et süsteem on nii ohutu kui võimalik, on terad varustatud spetsiaalse pneumaatilise signalisatsioonisüsteemiga, mis võimaldab võlli mehaanilise kahjustuse hetkelist salvestamist.

Miks muutis see kopter kogu maailmas nii laialt levinud?

See juhtus masina tagasihoidlikkuse ja usaldusväärsuse tõttu. Mitte ainult meie riigis nimetatakse seda meelepäraselt "töörööpaks". Maailmas on see kõige (!) Ühistranspordi helikopter. Välismaal tuntakse seda Mi-17-ga, millest osa kasutatakse Afganistani NATO kontingendi sõjaliste helikopteritena (foto on artiklis). Pilotamise hõlbustamiseks ei võta pilootide koolitamiseks palju aega.

Maailmas ei ole enam tsiviiltranspordi helikoptereid, mis oleksid toodetud sellises koguses: isegi vananenud andmetel langes kogunemisjoonest üle 12 tuhande masina. Ja see - ilma mõningaid muudatusi arvestamata!

Muide, see liigis on see helikopter kindlasti maailma liider. Praegu isegi spetsialistid ei saa öelda, kui palju modifikatsioone on loodud. Selle näitaja määratlemist takistab märkimisväärselt tõsiasi, et sõjaväeüksustes tehti sõjaväeüksustes peaaegu järjekorranumbrid, kuid nad ei saanud patente oma leiutiste jaoks ja seetõttu ei kuulunud nad tööstuslikuks tootmiseks.

Juhtimissüsteem ja mootorid

Kogu juhtimissüsteem sel ajal põhines kvaliteetsetel ja võimsatel hüdrovõimenditel. Lisaks oli Mi-8 esimene, kes kasutas viimast jäätumisvastase vältimise süsteemi, mis võimaldas helikopterit kasutada mitmesugustes tingimustes. Lisaks sellele pakuti lasti tagamiseks spetsiaalset mehhanismi, nii et veel kolme tonni saaks transportida õhu kaudu.

Kui üks mootor lendu ebaõnnestub, hakkab teine samal hetkel jõuallikaga töötama, andes välja võimsuse, mis on piisav isegi lennu avarii lõpuks. Et pilootide mugavam töötada rasketes tingimustes, on auto varustatud täiustatud autopiloodiga, mis võib võtta olulise osa inimese funktsioonidest.

Tänu uusimatele navigatsiooni- ja radarseadmetele sel ajal oli helikopteril võimalik lennata igal aastaajal ja päeval. Sõjaväelane tunnustas seda funktsiooni kiiresti. Pealegi sai üks Vene armee sümbolist Mi-8 kiiresti: helikopter osutus äärmiselt usaldusväärseks ja odavaks ning seetõttu võeti koheselt vastu teenistuseks.

Millistel juhtudel seda kasutatakse?

Nagu me juba ütlesime, loodi see mudel transpordikulude ja reisijate jaoks (kuni 28 inimest). Lisaks on Kaasanis spetsiaalsed tellimused luksuslikeks koopiateks seitsmele inimesele, mis on väga populaarseks riigi tippametnike ja rikkad ärimehed.

Sõjalised muudatused ja edasine areng

Me mainisime ka artiklis, et sõjavägi väga meeldis Mi-8-le. Selle mootor oli äärmiselt usaldusväärne, kuna ühe elektrijaama ebaõnnestumine auto eemaldamiseks võis olla üks, ja kandevõime oli väga muljetavaldav.

Sellepärast ilmusid varsti sellel helikopteril palju muudatusi, mis olid mõeldud eelkõige armee kasutamiseks. Enamasti võeti lihtsalt transpordivarianti, millele lisati püstolid pommide või süütavate paakide kinnitamiseks . Väga varsti selgus, et armee vajadusteks pole isegi sellist kasvu piisav, mistõttu muutus 8TV, varustatud tugevdatud ja paremaks peatumiseks. Lisati rakettide relvade riputamise võimalus.

Transpordiga võitlevad helikopterid

8MT muutus muutus loogiliseks ja lõplikuks uue transpordivahendite perekonna loomise viisis. Peamine eripäraks oli uute elektrijaamade TVZ-117 MT paigaldamine uusima gaasiturbiiniga AI-9V. Kopter sai palju usaldusväärsemaks, kuna õhu sissevõtted suleti uue ekraaniga, mis oluliselt filtreeris mootorile tarnitud õhu.

Artiklis on toodud Mi-8 helikopterile, mida raketid on võimelised kergesti sootama, arendas välja mootorite kuumade heitgaaside hajutamise süsteemi. Lisaks on valesid eesmärke pildistamise mehhanismid. Aastatel 1979-1989 läbis kogu Afganistani konflikt auverdatud helikopter.

Võitlus ja rahulik kasutuskogemus

Sellel perioodil, kui nõukogude vägede kontingent oli selles riigis, viisid piloodid sadu tuhandeid lennukeid. Nad veetsid miljoneid tonne lasti, tuhandeid sõdureid evakueeriti dushmaanide nina all. Kogu selle aja jooksul saab masina tõrkeid lugeda sõrmedele.

Erinevalt oma "vanemast vennast" Mi-24-st oli G8-l algselt ilma jäetud raskesti broneeritud ning seetõttu oli ta alati piisavalt õhuvoolu isegi väga raputunud mägise õhu tingimustes.

Mõlemas Tšetšeeni konfliktis ilmnesid ka seda tüüpi sõjalised helikopterid parimal viisil. Usaldusväärsed ja äärmiselt tagasihoidlikud, aitasid nad mitte ainult väed ise, vaid ka hädaolukordade ministeerium ja Punane Rist, kes töötasid koos tsiviilelanikkonnaga, pakkudes talle ravimit ja toitu.

Katastroofid

Kahjuks ei jäta MI sõjaliste helikopterite ja ka nende tsiviilvariantide kukkumist isegi disaini kõige suuremat usaldusväärsust ja lihtsust.

Alustuseks läksid Afganistani ja mõlema Tšetšeeni konflikti ajal umbes 50-60 autot kaotsi. Afganistanis on nende kaotus enamasti mitte-võitluses, mis sageli kaasneb sõjategevuse lennuväljadel laskmisega. Arvatakse, et sel ajal kaotas selle tehnikaga rohkem kui kümme ühikut. Esimese Tšetšeeni kampaania kaotuste kohta puuduvad täpsed andmed. Teises osas tapeti 29 seda tüüpi helikopterit.

Rahu tulek ei andnud puhata. Tehniliste talitlushäirete, halva kvaliteediga kütuse ja masinate ülemäärase kulumise tõttu langes 1990. aastatel (Siberis) üle 174 autot või läks kaduma.

Andke konkreetsed andmed aastateks 2012-2013. 14. juulil 2013 mõistis helikopteri meeskond õhku, et mõlemad mootorid hakkasid liikuma valesti. Otsustati istutada auto otse turbarabast. Tõsi, kopter langes ühest küljest, kuid muidu avariipõrgete maandumine toimus suurepäraselt. Keegi ei tapetud ega vigastatud. Samale aastale 11. juulil toimus Amurinis piirkonnas midagi sarnast. Siis õnnestus meil ilma ohvriteta teha.

Kahjuks suri Jakutial autos sügisel 2. juulil 24 inimest, neist enam kui pooled olid lapsed. Elanud ainult kaks meeskonnaliiget ja üks reisija. Sama aasta 6. mail ja 6. juunil registreeriti need helikopterid Habarovski territooriumil. Samuti ei olnud ellujääjaid.

2012. aastal langes need helikopterid seitse korda, kuid suri ainult üks inimene.

Loomulikult on need arvud ainult meie riigi jaoks. Kui palju kukkusid sama Mi-17 Afganistanis, on võimatu öelda, sest kohalik omavalitsus teeb harva üksikasjalikku statistikat. Sama võib öelda ka Aafrika juhtumite kohta.