Lööke luurelennuk T-4: Tehnilisi kirjeldusi, fotosid

Umbes 20 aastat pärast Teise maailmasõja lõppu mõistis Nõukogude juhtkond, kui julmalt USA lennuettevõtjaid alahinnati. Selliste laevade ehitamise kogemus meie riigis ei olnud, mistõttu peame püüdma leida asümmeetrilisi vastuseid: aatomielektrijaamade lennujuhid ja õhusõidukid, mis on võimelised lõhkuma õhusõiduki rühmituse õhukaitsega ja seejärel peamise laeva hävitamisega. Üks edukamaid projekte oli T-4.

Välimuse põhjused

1950-ndate aastate lõpuks oli meie riik kriitilises olukorras: meid kaotas USA laevade ja lennukite jaoks ühemõtteliselt, kus sõja ajal toimus kiiretel kiirustel ja pommitajatel. Pariteeti võib hoida vaid raketi meeste kangelastegurite arvelt. Kuid olukord oli ikka veel murettekitav, kuna samal ajal hakkasid ameeriklased lennukipargis oma mereväe tuumarelvakandureid kasutusele võtma. Me ei suutnud tõhusalt võidelda õhusõiduki vedajate rühmitustega, sest selleks lihtsalt polnud sobivat tehnoloogiat.

Ainsaks usaldusväärseks viisiks õhusõiduki vedajate grupi hävitamiseks oli tuumaenergia laengu ülehelikiirusega raketi käivitamine. NSVLi lennukid ja allveelaevad, mis sel ajal eksisteerisid, lihtsalt ei suutnud sihtmärki leida ohutu kauguse poolest, veelgi vähem seda tabada.

Kuidas probleemi lahendada?

Spetsiaalsete allveelaevade loomiseks polnud aega ja seetõttu otsustasime kasutada õhusõidukite disainereid. Nad panid "lihtsa" ülesande: võimalikult lühikese aja jooksul välja töötada "lennuk + rakettmürsk", mis suudaks tungida Ameerika lennukirühma õhukaitsesse ja hävitada kõik kõige ohtlikumad laevad.

1950. aastate lõpus ei olnud meie riigis ühtegi projekti, mis oleks sellistes tingimustes kuidagi võimeline. Kuid KB Myasishchev'is oli M-56 lennukite projekt. Selle peamine eelis oli kiirus, mis võib ulatuda 3000 km / h-ni. Kuid selle stardimass oli 230 tonni ja pommikoor - vaid 9 tonni. See ei olnud ilmselgelt piisav. Nii oli T4 lennuk: Sukhoi disainipommitaja pidi täitma tühja niši.

Sotka

"Õhusõidukite lennuõnnetuse hävitajal" peaks olema stardimass mitte üle 100 tonni, lend "ülemmäära" vähemalt 24 kilomeetrit ja kiirus - täpselt sama 3000 km / h. Selline õhusõiduk sihtmärgile lähenemiseks on lihtsalt füüsiliselt võimatu raketid avastada ja saata. Sel ajal polnud selliseid autosid hävitanud retseptoreid.

"Sajaga" lennu ulatus oli vähemalt 6-8 tuhat kilomeetrit raketiga - 600-800 kilomeetrit. Tuleb märkida, et selles kompleksis oli raketi, millele anti juhtiv roll: ta ei pidanud läbima mitte ainult õhukaitset, liikudes võimalikult suurel kiirusel, vaid ka eesmärgi saavutamiseks selle järgneva lüüasaamisega absoluutselt autonoomses režiimis. Nii et T4 on raketihoidja, mille elektrooniline täitematerjal peaks olema oma aja ületanud.

Arendajad

Valitsus on otsustanud, et uue õhusõiduki väljaarendamisel osaleb disainibüroo Tupolev, Sukhoi ja Yakovlev. Mikoyan ei kuulunud nimekirja, mitte mõne intrigeerimise tõttu, vaid sellepärast, et tema OKB oli täiesti ujutatud uue MiG-25 võitleja loomisega. Kuigi õigluse huvides tuleks märkida, et võit lootsid Tupolevid, samas kui teised keskpangad olid huvitatud ainult konkurentsi väljanägemise tekitamisest. Usaldus põhineb ka olemasoleval "projektil 135", mis nõudis ainult reisilennukiiruse suurenemist nõutava 3000 km / h võrra.

Hoolimata ootustest hakkasid "võitlejad" huvi ja entusiasmi võtma põhiteadmisi. Sukhoi Disainibüroo kohe paiskub. Nad valisid "pardi" paigutuse õhu sissevõtuga, mis ulatuvad mõnevõrra välja tiiva esiservast kaugemale. Esialgu oli õhusõiduki konstruktsioonil stardimass 102 tonni, mille tõttu määrati talle mitteametlik hüüdnimi "kudumine".

Muide, muudetud T4, "kakssada", on projekt, mis on välja pakutud samal ajal kui Tupolev Tu-160. Tupolev kasutas nüüd palju töid Sukhoi'st oma auto loomiseks, mille stardimass ületas 200 tonni.

See oli konkursil võitnud Sukhoi projekt. Pärast seda pidi disainer kandma palju ebameeldivaid minuteid, kuna ta oli otseselt sunnitud Tupolevi disainibüroo kõiki materjale üle kandma. Ta keeldus, et ta ei lisanud sõpru nii lennukitööstuses kui ka ennast ise.

Jõuallikas

Erinevalt sel ajal oli T-4 õhusõidukil vaja vähem kui unikaalseid mootoreid, mis võiksid töötada spetsiaalsetel kütusetüüpidel. Tõenäoliselt oli Sukhojil korraga kolm valikuvõimalust, kuid lõpuks nad asusid mudelis RD36-41. Arendamise eest vastutav tuntud MTÜ "Saturn". Pidage meeles, et see mootor oli VD-7 mudeli "kauge sugulane". Eelkõige olid nad varustatud 3M pommitajatega.

Mootor kohe seisis koos oma kompressoriga ühe korraga välja 11 etapil ja ka turbiini labade esimese etapi õhujahutuse kaudu. Viimane tehniline uuendus võimaldas põlemiskambrist töötemperatuuri tõsta kohe 950K-ni. See mootor on tõeline pikaajaline ehitus, eriti Nõukogude standarditega. Selle loomiseks kulus kümme aastat, kuid tulemus oli seda väärt. See on tingitud sellest mootorist T4 - raketihoidjast, mille kiirus ületas selle oma kolleegidega.

Mis raketit selle lennukiga teenindati?

Võimalik, et kõige olulisem element "tandem" oli X-33 raketi , mille eest vastutav legendaarne ICB "Rainbow". Disainibüroo ülesanne oli just selle aja tehnoloogiate äärel kõige raskem. See oli vajalik raketi loomiseks, mis oleks autonoomselt järginud sihtmärki vähemalt 30 kilomeetri kõrgusel ja selle kiirus oleks olnud kuus kuni seitse korda suurem kui heliribal.

Pealegi peab ta pärast lennuturbiini sisenemist sõltumatult (!) Kandma põhilennuki kandjat ja ründama seda, valides kõige haavatavama punkti. Lihtsamalt öeldes on T-4 streik ja luurelennuk, mille fotol on artikkel, raketi pardal, mis maksab sama palju kui sada sajandikku.

Isegi tänapäeva disaineritele on see üsna väljakutse. Tol ajal olid nõuded üsna fantastilised. Nende ülesannete täitmiseks sisaldas raketi enda disain ka oma radarimagistrit, samuti tohutut hulk super-keerukaid elektroonikaid. X-33 rongisiseste süsteemide keerukus ei olnud madalam kui "sajandikul".

Teaduse ja tehnoloogia triumf

T-4 tõeline tunne tõi kaasa oma kõrgtehnoloogilise piloodikabiini valguse. Siseriiklike lennukite ajaloos esimest korda oli isegi taktikalise ja tehnilise olukorra õigeaegseks hindamiseks eraldi ekraan. Kogu Maa pinna mikrofilmi kaartidel kuvati taktikaline olukord reaalajas.

Disaini ja loomingu probleemid

Pole üllatav, et sellise kompleksse masina kujundamise etapis tekkisid sadu probleeme, millest igaüks võis isegi akadeemikut muljet teha. Esiteks ei olnud šassii algselt sisemine sektsioon. Selle probleemi lahendamiseks pakuti välja palju võimalusi, millest paljud olid ausalt öelnud petliks: eriti pakuti välja flip flopi projekti, mille kohaselt lennuk peaks purjetama laskma.

Loomulikult oli T-4 pommitaja, mille tehnilised omadused olid märgatavalt nende ajast ees ... Kuid mitte samal tasemel!

Kuid tehtud otsused tundusid paljudel juhtudel väga fantastilised. Seega kiirendas kiirus 3000 km / h, isegi kergelt eenduv kabiini latern oluliselt suurendas vastupanu. Seejärel pakuti välja lihtsa lahenduse: lendu minimaalse tõmbe korral tõuseb kabiin ülespoole. Kuna 24-kilomeetrine kõrgusel visuaalselt liikumiseks ei tööta, siis peaks navigatsioonis olema ainult vahendeid.

Kui T-4 õhusõiduk läheb maandumiseks, erineb kabiin allapoole, nii et piloodil on suurepärane vaade. Esialgu võttis sõjavägi seda ettevaatust väga ettevaatlikult, kuid Vladimir Ilyushin, Ilmi kõige nutikama looja poeg, lubas endiselt kindralide veenda. Lisaks sellele oli Ilyushin, kes nõudis periskopi ehitamist: see oli plaanis kasutada, kui kallutamise mehhanism ebaõnnestus. Muide, otsustasid hiljem kodumaiste Tu-144 ja Anglo-Prantsuse Concorde asutajad.

Radome'i loomine

Üks keerulisemaid ülesandeid oli messingu loomine. Asi on selles, et selle loomisel pidid disainerid läbi viima kaks näiliselt vastastikku välistatavat punkti. Esiteks peab raketis olema tingimata radioaktiivne. Teiseks, et taluda väga kõrgeid mehaanilisi ja termilisi koormusi. Selle probleemi lahendamiseks oli vaja luua spetsiaalne klaasist täiteaine baasil põhinev materjal, mille struktuur sarnanes mesilaste kärgidega.

Selle tulemusena peetakse T-4 streigi-tutvumisõhusõidukit täiesti rahulikuks sektoriks paljude unikaalsete tehnoloogiate "eelkäijaks", mida tänapäeval kasutatakse mitte ainult armees.

Otseülekanne on viiekordne struktuur, 99% koormustest oli selle väliskestal, mille paksus oli vaid 1,5 mm. Selliste muljetavaldavate tulemuste saavutamiseks pidid teadlased välja töötama räni ja orgaaniliste ühendite baasil põhineva kompositsiooni. Töö käigus pidid teadlased tulevaste õhusõidukite eeldatavaid kujusid ja suurusi arvutama ja analüüsima rohkem kui 20 (!) Väljavaateid, prognoosides nende lennutehnoloogiat. Ja kõik see - ilma kaasaegse arvutiprogrammita! Seega on disainerite suured panused alahinnata.

Esimene lend

Lennuki ajal oli esimene T4 "sotka" valmis 1972. aasta kevadel, kuid Moskva ümbritseva turba tulekahjude tõttu oli katsefunktsioonide lennuvälja pilvedest nähtavus peaaegu null. Peaks lendude edasi lükkama. Nii et esimene lend toimus alles selle aasta suve lõpus ja piloot lendas lennukipilti Vladimir Ilyushin ja navigator Nikolai Alferov. Alguses viidi läbi üheksa testilendu. Pange tähele, et viis neist pilootit kulutasid, mitte šassii eemaldamist: oli oluline hinnata uue masina juhitavust kõigis töörežiimides.

Pilot kohe märkis, et õhusõiduki juhtimine on väga mugav: isegi helibarjäär "kudumine" läbis ideaalselt, ja isegi ülemineku hetkeni ülehelikiirusega tundus ainult instrumendid. Sõjaväe esindajad, kes katsetest vaatasid, olid uue autoga rahul ja nõudsid kohe 250-osalise partii tootmist. Selle klassi lennukil on see lihtsalt väga suur ringlus!

Kui kõik läks hästi, oleksime tuntud T-4 (pommitaja, mille tunnusjooned on kirjeldatud selles materjalis) kui ühe selle klassi kõige arvukamatest esindajatest.

Õhusõiduki perspektiiv

Teine selle masina "esiletõstmine" oli muutuva konfiguratsiooni tiib. Seetõttu võib seda pidada mitmeotstarbeliseks, lennukit võiks kasutada stratosfääri skautina. See vähendaks sõjalise programmi kulusid, võimaldades vabastada ainult ühe õhusõiduki vastutasuks kahe eest.

Uute tehnoloogiate lõpp

Esialgu peaks "Sotka" olema ehitatud Tushin lennundusettevõttes, kuid see lihtsalt ei tõmba vajalikke tootmismahtu. Ainus ettevõte, kus nad suutsid saada vajalikku arvu uusi masinaid, oli Kazan A3. Varsti alustati uute seminaride ettevalmistamist. Aga siis poliitika häiris: Tupolev ei olnud konkurendist huvitatud, mistõttu Sukhoi käitus taha, ummikus kõik uue arvuti masina väljavaated.

Sellepärast teame täna, et T-4 oli pommitaja, kellel oli oma ajastu ainulaadsed omadused, kuid ei läinud isegi väikesele seeriale. Samal ajal käivitati "väli" testide teine etapp. 1974. aasta jaanuari lõpus toimus lend, mille käigus õhusõiduk saavutas 12 km kõrguse ja kiirusega M = 1,36. Eeldati, et praeguses etapis saavutas masin kiirenduse M = 2,6.

Vahepeal tegi Sukhoi läbirääkimisi Tushinsky tehase direktoraadiga, pakkudes isegi poodide ümberkorraldamist, et oleks võimalik ehitada esimesed 50 hektarit. Kuid Lennutööstuse ministeeriumi ametiasutused, kes tundsid Tupolevit väga hästi, võtsid disainerilt isegi selle võimaluse ära. Juba 1974. aasta märtsis lõpetati kõik revolutsiooniliste õhusõidukite tööd ilma selgitusteta. Nii et T-4 on lennuk (fotol on artikkel), mis hävines ainult mõne kaitsejõudude ja NSV Liidu valitsuse isiklikel põhjustel.

Sukhoi surm, mis toimus 15. septembril 1975, ei andnud selles küsimuses selgust. Ainult 1976. aastal ütles lennundustööstuse ministeerium kuivalt, et töö "kudumine" peatati ainult seetõttu, et Tupolev vajas töötajaid ja tootmisüksusi Tu-160 tootmiseks. Samal ajal kuulutati T-4 ametlikult välja "Valgete lebade" eelkäijaks, kuigi Tupolevi disainibüroo privatiseeris kõik materjalid objektil 100, kasutades Sukhoi surma.

Tupolevi kaitsjad selgitavad oma seisukohta asjaoluga, et disainer soovis kehtestada "lihtsama ja odavama Tu-22M" ... Jah, see lennuk oli tõesti odavam, kuid selle rakendamiseks kulus rohkem kui seitse aastat ning selle omaduste tõttu oli see väga kaugel Strateegiline pommitaja. Lisaks sellele, kuni arvukad usaldusväärsusprobleemid lahendati, läks see mudel läbi paljude muutmistsüklite, millel ei olnud ka kaugeleulatuvat mõju projekti kogumaksumusele.

Rahvalaikude suurte ülekulude kohta räägib ka asjaolu, et Kaasani lennundustööstuse kauplustest oli lihtsalt välja lõigatud ja müüdud väärtuslikud seadmed, mis olid ette nähtud sada osaks masstootmiseks.

Tähtis "sada osa"

Praegu on ainus Sukhoi T-4 Monino Lennundusmuuseumis alaline parkimine. Väärib märkimist, et 1976. aastal võitis Sukhoi disainibüroo viimast võimalust tuua sadat lõpphinda, avaldades 1,3 miljardit rubla. Valitsuses tõusis uskumatu müra, mis aitas kaasa vaid õhusõiduki kiirele kadumisele. Kõige märkimisväärsem on asjaolu, et Tu-160 maksab NSV Liitu palju kallimaks. Seega on T-4 lennuk, mis võiks olla ideaalne hindade ja jõudluse suhe.

Nii enne kui ka pärast Nõukogude Liidus oli seal nii palju uusi leiutisi, mis sisaldasid ühte masinat. Objekti 100 prototüübi vabastamise ajaks oli täpselt 600 viimast leiutist ja patenti. Õhusõidukite ehituse läbimurre oli uskumatu. Paraku, aga seal oli üks nüanss: tema ülesandega, nimelt õhusõiduki käitaja väidetava õhukaitse läbimurrega, ei suutnud T4 "kudumine" lennukit selle tekkimise ajaga toime tulla. On märkimisväärne, et Tu-160 on selleks sobimatu. Selle allveelaeva rakettide kandjad on palju paremini sobivad.

Eelkäijad ja analoogid

Kõige kuulsam on "White Swan", see on ka raketikütus TU-160. See on meie viimane strateegiline pommitaja. Maksimaalne stardimass on 267 tonni, standardkinnitus on 850 km / h. "Valge luik" võib kiireneda kuni 2000 km / h. Suurem raadius on kuni 14 000 km. Õhusõidukil võib satelliitsüsteemide juhtimiseks võtta kuni 40 tonni raketid ja / või pommid, sealhulgas "targad".

Tüüpilise teostuses on pomm lahed kuue raketid X-55 ja X-55M. "White Swan" - kõige kallim Nõukogude lennukid, see on oluliselt kallim kui T-4 õhusõidukite, tagasilükatud, muu hulgas seetõttu, et "kõrge hind". Lisaks ei ole ükski neist õhusõidukit ajal, mil selle loomise, ei suudetud tagada rakendamise eesmärgid, milleks ta loodi. In the past, otsustati jätkata tootmise masinaid Kaasani lennunduses taim. Põhjus on lihtne - välimus uue raketid, mis võimaldab suhtelist edu (teoreetiliselt), et kaitsest läbi murda, samuti täielik puudumine kaasaegse arenguid selles valdkonnas.

M-50

Revolutsiooniline oma aja, lennuk loodud Vladimirom Myasischevym ja töötajad OKB-23. At stardimass 175 tonni, pidi ta kiirendada ligi 2000 km / h ja vedada kuni 20 tonni pomme ja / või raketid.

XB-70 Valkyrie

Salajane American pommitaja (oma aja), kelle keha on täiesti titaani. Firma looja - Põhja-Ameerika. Stardimass - 240 tonni, maksimaalne kiirus - 3220 km / h. Range taotluste - kuni 12 tuhat kilomeetrit. Seeria ei läinud, sest uskumatult kõrge hind ja tehnoloogilist keerukust tootmiseks.

Täna, T-4 (lennukid, mis on foto artikkel) on suurepärane näide sellest, kuidas tech ja kvaliteetne tehnika on tapetud poliitilistel põhjustel ja salajastest mänge.

tulemused

Õnneks Heraklese jõupingutusi disainerid ja suuri summasid kulutatakse arengu ja tootmise prototüübid, ei vajunud unustusse. Esiteks, paljud tehnoloogiad arendatud siis hiljem kasutada arengut Tu-160, mis täna töövalves piirid meie riigis. Teiseks Sukhoi Design Bureau oli võimalik kasutada kõiki neid arenguid loomine unikaalne oma aja, Su-27, mis tänaseni on jätkuvalt "tabas" hävituslennuk.

On mõju "sadu" ajaloo kodumaise lennunduses ja kosmosetööstus ütleb vähemalt asjaolu, et tehnoloogia on "cell" kate on kasutatud arengus "Burana". Alas, kuid projekt oli rumalalt hävitanud.